Inseguridad: la oscura huella del Transantiago en el Metro de la capital

A solo horas del primer superlunes del año, donde Santiago deja de ser un animal apacible y tranquilo y se convierte en lo que más odiamos, un reportaje de la versión digital de la Radio Universidad de Chile se enfoca en la inseguridad como la mayor huella que ha dejado Transantiago en el Metro de la capital.

Y es que desde que se implementó el Transantiago hace ocho años, los microbuses no han mejorado la calidad de los viajes, existiendo aún problemas de frecuencia y rapidez. Debido a lo anterior el Metro de Santiago se saturó tras convertirse en la columna vertebral del sistema y bajó considerablemente la sensación de seguridad que había al trasladarse en sus trenes.

Si hasta el 2007 el ferrocarril subterráneo trasladaba apenas un millón 200 mil pasajeros diarios, la cifra se dobló con el Transantiago, estresándose en todas áreas.

El reportaje cuenta que el primer tren de Metro partió el 15 de mayo de 1975, realizando su recorrido entre San Pablo y Estación Central por la línea 1, durante cuatro meses de marcha blanca.

En esa primera instancia e incluso por años, la gente iba al metro a conocer esa moderna tecnología, subirse a las escaleras mecánicas y disfrutar ese limpio y seguro espacio casi futurista.

En sus tempranos años dependía de la Dirección General de Metro del Ministerio de Obras Públicas pero a principios de 1989, mediante la Ley 18.772, se convirtió en una sociedad anónima del estado, controlada por Corfo y el Ministerio de Hacienda.

La nota dice que este cambio permitió que se gestionara una entidad estatal con los criterios de una empresa privada, poniendo como ejemplo que de los 10.200 trabajadores que tiene Metro, solo 3.200 son empleados de planta y 7 mil son subcontratados.

Según la tesis de la nota, esta distribución de los trabajadores es uno de los puntos que ha originado problemas en la gestión operacional y de mantenimiento de la empresa, recordando el episodio del 14 de noviembre de 2014 cuando una falla eléctrica en la Estación La Moneda provocó el caos en la capital.

El hecho marcó un antes y un después de la gestión de Metro y empeoró una imagen que se venía deteriorando desde la entrada en funcionamiento del Transantiago.

Entrevistada por Radio Universidad de Chile, la dirigente sindical de metro, Daniela Pérez, dijo que uno de los mayores problemas que tienen que enfrentar los trabajadores a diario es la falta de seguridad, incentivada por la falta de guardias y vigilantes de la empresa.

Pérez recuerda un episodio de mediados de febrero cuando una conductora fue atacada sexualmente en la Estación Santa Isabel de la Línea 5, hecho donde los pasajeros prestaron colaboración para detener al agresor, que tenía orden de aprehensión pendiente.

La dirigenta señala que el pasajero está sometido a un alto estrés por los viajes de mala calidad en el Transantiago y luego enfrentar lo que significa el atochamiento de la hora punta en el Metro. Al mismo tiempo explica que los trenes no han aumentado en la proporción que han aumentado los pasajeros.

Otro de los hechos que recuerda Pérez en el reportaje, es el fallecimiento de la conductora Giannina Barahona Ramos de 26 años, que murió un día antes del terremoto del 27F tras ser atropellada por un tren en la zona de maniobras de la línea cuatro, hecho que generó que la empresa implementara un protocolo de seguridad.

Eric Campos es presidente del Sindicato de Trabajadores de Metro, quien concuerda con Pérez en que la puesta en funcionamiento del Transantiago generó tres problemas graves: impacto en la calidad del servicio, la mala percepción de los usuarios respecto del Metro y la intensidad laboral de los trabajadores.

De acuerdo al relato de Campos en la nota, los horarios de los turnos se vieron afectados y los tiempos de mantenimiento, al aumentar las horas de operación. El dirigente pone como ejemplo que hasta 2007 había un promedio de entre 4 y 5 por ciento de licencias médicas, hecho que cambió a entre 9 y 12 por ciento con la llegada del sistema de transportes.

Otro de los puntos que recoge Campos es que tras los bombazos de 2014 y los problemas que ha sufrido la red, se demostró que no hay trabajadores suficientes para evacuar a los pasajeros en caso de emergencia. El dirigente alega que se ha jugado con el anuncio de aumentar en un 30% el personal de seguridad ya que en diciembre, por la baja de pasajeros, fue disminuido el personal en la misma proporción.

Tras la emergencia del 14 de noviembre las medidas tomadas pueden ser insuficientes asegura Campos, ya que aún no se cuenta con el personal suficiente.

El dirigente asegura que la construcción de la línea 7 no se justifica para descargar la línea 1, ya que la sobredemanda de 10 mil pasajeros se podría resolver con un corredor exclusivo para microbuses por el eje Alameda Providencia. Daniea Pérez coincide con su colega en este punto.

De acuerdo a lo publicado en el reportaje, los dirigentes se muestran contrarios a la concesión de esta línea ya que «la modalidad utilizada en la construcción de las nuevas líneas ha sido exitosa. El Fisco hace la Línea con recursos provenientes de préstamos internacionales de bajo costo, que después el Metro devuelve al Estado chileno».

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